Belgian F 16 at 2007 Falcon Air Meet in Azraq De aankoop van hoogtechnologische gevechtsvliegtuigen biedt de kans om een graantje mee te pikken. Een interview over de economische return met generaal majoor vlieger b.d. Karel Vervoort.

Inleiding  

Het zou ons veel te ver leiden om in dit artikel de wetteksten te bespreken. Laten we het houden bij de bedoelingen ervan.

België moet rekening houden met zowel de Europese als de eigen nationale wetgeving. Daarbij zijn twee aspecten belangrijk: de concurrentieregels die ervoor moeten zorgen dat alle firma’s kunnen deelnemen aan de aankoopprocedure en de bijzondere regels die gelden voor militair materieel. Voor Amerikaans materieel komt daar nog de Amerikaanse wetgeving bij die bijzondere voorwaarden stelt voor de verkoop van hun militair materieel. Ter vrijwaring van de nationale veiligheid.

Een eerste vaststelling is dat voor de vervanging van de F16 de Belgische staat niet onderhandelt met firma’s maar met regeringen. Zo heeft men minder last van de Europese concurrentieregels. Regels die trouwens ook door de grote landen aan hun laars gelapt worden. Bij voorbeeld werd het militair Airbusprogramma gewoon verdeeld tussen de grote landen, Frankrijk, Duitsland, Groot-Brittannië en Spanje. Van vrije concurrentie was er nauwelijks sprake. Geen vrije markt maar ‘overheidsmarkten’. Dat heeft ook nadelen want regeringen zijn geen economische spelers die zelf economische ‘compensaties’ kunnen geven. Een grijze zone waar alle landen en firma’s hun profijt proberen mee te doen.

Een tweede vaststelling is dat de wapenverkoop sterk beïnvloed wordt door de bestaande militaire allianties. België wordt als NAVO bondgenoot ‘verondersteld’ om een vliegtuig te kiezen dat geproduceerd wordt door een geallieerde. Dat maakt het kandidaten die geen lid zijn, zoals de Zweedse JAS 39 Gripen, moeilijker om toegang te krijgen tot de NAVO markt. Daarom richten de Zweden zich op ander markten, onder meer in Zuid Amerika. En hun succes daar bewijst dat dit vliegtuig heel wat kwaliteiten heeft en het ook zou kunnen voldoen aan de Belgische militaire behoeften.

Een derde vaststelling is dat, ondanks alle bestaande wetgeving, er druk gelobbyd wordt en daar is de economische return een belangrijk onderdeel van. Er werden reeds meerdere vergaderingen gehouden tussen het departement defensie en de Belgische wapenindustrie onder meer om de juridische mogelijkheden inzake economische return te onderzoeken zodat er later geen problemen rijzen. Ook de betrokken firma’s staan klaar met ideeën of voorstellen over economische return. Het spreekt ook voor zich dat er al langer rechtstreekse contacten waren tussen defensie en de VS tegenhanger, het Pentagon, over de eventueel aankoop van de F35A. En jawel, daar hoorden ook ministeriële bezoeken bij.

 Belgian F 16 at 2007 Falcon Air Meet in Azraq

Belgische F16

Interview generaal majoor vlieger b.d. Karel Vervoort

 Karel Vervoort heeft als gewezen gevechts- (F84F en F104G) en transportpiloot (C130H) en als ex-directeur van FLAG (Flemish Aerospace Group) uitzonderlijk veel ervaring met dit aspect van het dossier. Wij stelden hem vragen over de economische return in geval we een vervanger voor de F16 kopen.  

Pjotr: Wat is uw grootste bekommernis bij de vervanging van de F16?

Vervoort: Mijn grootste zorg is dat, ongeacht de keuze, noch België, noch Vlaanderen de kostprijs voor gelijk welke vervanger zullen terugzien onder de vorm van werkgelegenheid, en ondersteuning van de eigen technologie-niches en productiecapaciteit. Zonder een duidelijk systeem en contracten voor een economische terugvloei op hetzelfde niveau van kost, werkgelegenheid en technologisch niveau in nieuwe markten, zal elke Euro die we hieraan uitgeven in feite gebruikt worden om in het buitenland werkgelegenheid te scheppen, en de concurrenten van onze eigen luchtvaartindustrie en anderen betalen om onze industrie nog gemakkelijker uit de markt te werken.

Pjotr: Er zijn drie mogelijkheden om aan deze aankoop wat te ‘verdienen’: directe, semidirecte en indirecte participatie. Wat is mogelijk wanneer we zouden kiezen voor de F35?

Vervoort: Een belangrijke directe deelneming aan de productie van de F35 is praktisch uitgesloten voor alle Belgische bedrijven. Wie van de risicodragende lanceringspartners zou iets willen afstaan van de hen toegewezen productieaandeel, daar waar men nu reeds weet dat er niet zoveel van zullen gebouwd worden als initieel geprogrammeerd. (vb. NL: 85 voorzien, 37 besteld).

De F35 wordt door Lockheed Martin geproduceerd in 49 van de 50 Amerikaanse Staten om de economische return daar te verwezenlijken naast de economische return in 11 andere deelnemende landen, en om op de politieke steun te kunnen rekenen van al die staten, ook als het programma helemaal zou ontsporen: ‘too big to fail’. En dus ploetert men verder aan een programma begonnen in de jaren 90 en nog steeds onbekwaam om een écht operationeel toestel af te leveren voor 2019 (zegt men nu), alhoewel er dus al 180 gebouwd zijn. Het bouwen van een toestel, zonder dat het volledig uitgetest is, zal dus heel waarschijnlijk kostelijke retrofits (aanpassingen) met zich meebrengen voor de eerste kopers, waarvoor de latere kopers ook zullen moeten meebetalen.

Over semi- en indirecte steun is het laatste woord nog niet gezegd en geschreven. De economische return staat dan buiten de productie van het vliegtuig maar situeert zich in technologisch min of meer gelijkwaardige contracten waarbij de Belgische industrie haar knowhow kan te gelde maken als compensatie voor de aankoop van de F35. Sommigen menen dat deze vormen van ‘compensatie’ de prijs van het toestel zullen doen stijgen maar dat is niet noodzakelijk het geval. Wanneer de bedrijven competitief zijn is het voor beide partijen – de VS en Belgische regering – een win-win situatie. In elk geval is het utopisch om te denken dat België in een contract tussen regeringen ook een even grote economische return zal krijgen dan in het geval dat men een echte concurrentie laat spelen tussen firma’s.

Pjotr: Als gewezen luchtmachtpiloot tot 1998 en 12 jaar Directeur van FLAG, kan u ons uitleggen hoe in het verleden de F16 aankoop verliep?

Vervoort: Ik verwijs u eerst naar het volgend synthesefilmpje,  lang maar redelijk volledig en juist:

Voor diegenen die het niet meemaakten van kortbij is deze video een prachtige synthese. En een goede les voor onderhandelaars inzake een nieuwe vliegtuigaankoop/vervanging van de F16.

Pjotr: Wat onthoudt u uit dit filmpje en het initieel programma (aankoop in 1975 van 116 F16 voor de vervanging van vier smaldelen F104G)

Vervoort: Wat ik onthoud is het volgende: Oorspronkelijk ging de voorkeur van de Noordelijke landen uit naar ……de Saab Viggen. Vooral omdat de Amerikanen initieel helemaal niet wilden weten, noch van de “lightweight fighter”, noch van compensaties of coproductie. Oorspronkelijk wilden de Amerikanen dit soort toestel enkel verkopen aan derden, en zelf enkel verder doen met de F15. Pas later werd de notie “high-low mix” uitgevonden om de USAF bocht goed te praten.

De zaken veranderden duidelijk toen:

De USAF beloofde er ook 650 van in dienst te nemen als de Europeanen dit toestel kochten. Initieel dachten zij die 650 later wel te kunnen verlappen aan derden, maar in gebruik bleek het toestel zo goed dat ze het als ruggengraat van de USAF invoerden samen met F15 en A10. Zo bekwamen ze zowel kwaliteit als kwantiteit.

De VS regering besliste om dit toestel in coproductie te gooien met de Europeanen van het consortium (NO, DK, NL en BE of de EPAF naties - European Participating Air Forces)

De VS regering besliste om volgende compensaties (industriële return) te waarborgen:

  • 58% industriële return ten voordele van de deelnemende landen (let wel, niet voor elk land individueel)
  • 15% industriële return op bijkomende toestellen verkocht aan derden
  • Een productielijn van alle Europese F100 motoren in België, bij FN Moteurs (nu Techspace Aerospace), waarbij een nieuwe fabriek hiervoor gebouwd werd in Milmort bij Luik
  • Een vliegtuigassemblagelijn in Nederland (voor de Nederlandse en Noorse F16’s)
  • Een vliegtuigassemblagelijn in België (voor de Belgische en Deense F16’s)
  • Een NTE (not to exceed price, maximum prijs) van 6.091 miljoen dollar, zelfs al was dit maar voor het basistoestel, zonder de “opties” die men theoretisch zélf kon bepalen en dan natuurlijk bovenop betalen.
  • Een “R&D recoupment fee” (bijdrage in de ontwikkelingskosten) van 470.000 USD per vliegtuig.

Opvallend ook is dat België slechts als laatste (en onder druk van de Vlaamse politici, tegen een aantal Waalse partijen en politici in, en tegen de toen Franstalige luchtmachttop in) deelnam aan het EPAF consortium, met het uitdrukkelijk doel hetzelfde vliegtuig te kopen onder de beste voorwaarden. Om België over de streep te krijgen ging Vanden Boeynants (toen Minister van Landsverdediging, PSC, persoonlijke vriend van Dassault, en deel uitmakend van die Belgen die absoluut Frans wilden kopen (de Mirage F1),  speciaal naar Amerika, en kwam terug met o.a. een contract voor de kleine wapens – 30.000 Minimi -  van FN. Uiteindelijk haalde België het meeste uit het ganse F16 programma, en veel meer dan gewaarborgd. Dit was zeker niet het geval met Denemarken (dat had toen nog geen systeem van indirecte compensaties) en Noorwegen (idem). De ganse eerste koop van F16 ging uitsluitend naar Waalse en Brusselse bedrijven en dit heeft hen toegelaten om niet alleen nieuwe fabrieken te bouwen, maar ook gratis de werktuigen (en extra tooling voor miljarden BF) betaald te krijgen op kosten van Defensie. Dank zij dit programma konden deze bedrijven begin 1980 deelnemen aan de succesvolle Airbusprogramma’s. Zonder dit voordeel zouden ze waarschijnlijk zelfs niet meer bestaan. Vlaanderen liep dit alles mis, omdat utopisch pacifistisch Vlaanderen geen wapenindustrie meer had (duldde).

Pjotr: In Europa worden de VS gezien als de kampioenen van de vrije markt. Maar blijkbaar klopt dat alvast niet wanneer het gaat om militair materieel?

Vervoort: Voor het buitenland schermt de VS zijn eigen markt af met regels als “Buy American Act”, en de “Local Content Act”. Herinnert u de competitie tussen Boeing en Airbus voor de vervanging van de KC135 tankervloot. De eerste maal werd de aanbesteding gestopt na een corruptieschandaal van de vrouwelijke  ‘Secretary of the Air Force’ met Boeing; de tweede maal won Airbus met de tankerversie van de A330 waarvoor Northrop Grumman een heel nieuwe productielijn ging bouwen in Mobile, Alabama (Buy American Act, enz weet u wel….). Airbus (Europa) een Amerikaans contract laten winnen kon niet en dus werd de aanbesteding nogmaals over gedaan tot Boeing won met een tankerversie van de B767 (einde dienst als burgertoestel; zo kon men die productielijn open houden) die nog steeds niet operationeel is, de Airbustanker wel.

Onder druk van de échte Europese “kanonboeren” werd een EU richtlijn voor het verbod van compensaties opgelegd, tegen de adviezen van de kleine landen in, en bij ons getekend door Minister Vande Lanotte als Minister van Economie. Daardoor werd zware schade toegebracht aan de Belgische en Vlaamse economie.

Pjotr: Hoezo?

Het Europees verbod op compensaties volgens deze richtlijn, behalve een miniem gedeelte in de rechtstreekse deelname voor zover dit nog mogelijk is, of internationaal via een regering –tot – regering contract zoals hier mogelijk is, zal Vlaanderen verplichten om terug in de defensiesector te investeren om te kunnen deelnemen. Blijkbaar heeft men in Frankrijk, de kampioen van deze richtlijn, nooit gedacht dat Defensie ook een Amerikaans toestel kan kopen, in een regering-tot-regering contract zoals met de F16 vroeger en dat dan zowel het geld, als de nobele werkgelegenheid niet alleen België maar zelfs Europa zal verlaten naar de USA en de rechtstreekse concurrentie van de Franse en Europese luchtvaartindustrie.

.In dat geval, en zonder regels voor de economische return, verliest niet alleen België een fenomenaal bedrag van ongeveer 5 miljard Euro op zijn betalingsbalans, ook Europa verliest die. En wij betalen mee de technologische ontwikkeling en werkgelegenheid van concurrenten uit de VS in geval van de keuze voor de F18 Super Hornet of de F35.

En dat terwijl men van de daken schreeuwt om hoogtechnologische werkgelegenheid bij ons; om innovatie in nieuwe strategische industriële domeinen; terwijl het IWT (Vlaams Agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie) in Vlaanderen met haar beperkte begroting (ongeveer 300 miljoen euro in totaal) voor innovatie zelfs niet kan reiken aan de hielen van dergelijke expansiekredieten in onze economie, maar ze wel toelaten dat ze aan vreemde mogendheden worden betaald. ALLE andere landen eisen wel degelijk de economische return voor Defensiebestellingen onder uiterst gevarieerde vormen. Zo eiste en kreeg Canada “a dollar for a dollar return” (waarvan trouwens één Belgisch bedrijf profiteert in Vancouver!), zelfs met een regionale verdeelsleutel uiterst gunstig voor Québec!

Bovendien, zeg nu eerlijk, met 25 à 35 vliegtuigen van het duurste type, wat zijn we dan nog meer dan een smaldeel van de USAF, dat zij volledig zullen controleren via de logistiek, de software en de bewapening. Van een onafhankelijke Europese positie zal er dus helemaal geen sprake meer zijn. Temeer daar de USAF zélf zegt dat het inzetten van de F35, zonder de F22 die zij alleen hebben, “irrelevant” zal zijn….. Ook politiek zal men dus antwoorden moeten geven op deze uitdaging. Maar voor de Belgische en zeker ook de Vlaamse belastingbetaler( die toch ongeveer 80% van de rekening zal betalen) is het van groot belang dat de economische return duidelijk geregeld is vooraleer een RFP (Request For Proposal; vraag om offerte) wordt uitgestuurd. We mogen niet naïef zijn: daarna is het te laat, en hebben beloften evenveel waarde als verkiezingsbeloften.

Het lijkt er op dat Europa en België niet kan, maar ook niet wil onafhankelijk worden van de beslissingen van de VS.

Nabeschouwingen

Ter afronding van dit interview: Door het afsluiten van een contract tussen staten vormt de bestaande wetgeving  geen beletsel om afspraken te maken inzake economische return. In het geval van een aankoop van het Amerikaanse gevechtsvliegtuig JSF/F35A is directe deelneming aan het programma heel beperkt (enkel als subcontractant). Maar de mogelijkheden inzake indirecte participatie kunnen veel goedmaken, tenminste wanneer de Belgische regering daarover goed onderhandelt. Met zijn enorm netwerk zal het voor Lockheed Martin alvast niet moeilijk zijn om hieraan zijn volle medewerking te verlenen.

Dwarsligger