F16

In een vorig artikel presenteerden we u de gedoodverfde opvolger van de F16, de Joint Strike Fighter (JSF)  of F35 Lightning II. In een volgende reeks bijdragen onderzoeken we of de JSF ook de beste keuze is voor België.

 

Deel 1 De Amerikaanse keuze voor één vliegtuigtype

In een vorig artikel (herlees hier) presenteerden we u de gedoodverfde opvolger van de F16, de Joint Strike Fighter (JSF) of F35 Lightning II.

F16

 F16, afscheid van een succesverhaal

 

De keuze voor één concept

Eén van de meest ingrijpende beslissingen was de keuze voor één enkel vliegtuigtype voor de drie ‘klanten’ de Air Force, de Navy (Zeemacht/Marine) en de Marines (Korps Mariniers). Om deze beslissing goed te kunnen begrijpen, vroegen we de Amerikaanse autoriteiten en de firma Lockheed Martin om de achtergrond van deze beslissing te duiden. Hieronder de neerslag van de ontvangen antwoorden van de leidinggevende dienst voor het programma, het Joint Program Officie (Joe DellaVedova, Public Affairs Director) en van Lockheed Martin (Alison Orne, Communications rep. en Yung A Le, verantwoordelijke Noord Europa).

 JFS, één concept, drie versies

De vragen

Wij stelden vijf vragen waarvan er twee behandeld worden in dit artikel, namelijk:

Kunt u mij informeren over de redenen waarom de VS beslisten om slechts één enkel vliegtuigtype te ontwikkelen voor de Air Force, Marines en Navy? Tevens, hoe kan men met één enkel vliegtuigtype verschillende opdrachten in verschillende omstandigheden optimaal uitvoeren?

De drie andere technische vragen, die eveneens gesteld werden, die zullen behandeld worden in de volgende artikels.

Opmerkelijk is dat in hun antwoorden de klemtoon anders ligt. Bij Lockheed Martin (LM) gaat het vooral over de kostenbesparingen die door de schaalvergroting kunnen gerealiseerd worden. Ze verwijzen daarbij expliciet naar de talrijke gemeenschappelijke onderdelen voor de drie versies. Het Joint Program Office (JPO) wijst eveneens op de kostenbesparingen door de schaalvergroting, maar wijst vooral op het feit dat de drie versies zeer verschillend zijn en wil zo (zonder het met zoveel woorden te zeggen) vooral aantonen dat elke versie wel kan geoptimaliseerd worden voor de specifieke opdrachten. Voorts verduidelijkt het JPO dat de indienstneming van de F35 de mogelijkheid biedt om het actueel aantal verschillende vliegtuigtypes te verminderen. De F35A (voor de Luchtmacht) is voorzien om zowel de F16 als de A10 (Close Air Support, CAS) te vervangen. De F35B (Marinierkorps) wordt de opvolger van de AV-8B en de F/A 18 A/C/D 'Hornet'. De F35C (Navy) zal dienst doen naast de huidige F/A 18 E/F 'Super Hornet' vloot. De nogal scherpe reacties hierop volgen in een andere bijdrage.

Dat het JPO beklemtoont dat elke versie anders is (maar enkel verwijst naar de afwijkingen in verband met het opstijgen en landen zonder de impact ervan op het design) begrijp ik als een poging om aan te tonen dat elke versie voor zijn specifieke opdracht wel kan geoptimaliseerd worden: “Het is een ware uitdaging om één vliegtuig te ontwerpen dat in staat is om de unieke en gespecialiseerde opdrachten voor de Luchtmacht, Zeemacht en het Korps Mariniers uit te voeren. Daarom is de F35 Lightning II niet één vliegtuig maar een familie van drie onderscheiden vliegtuigen.

Gemeenschappelijk is de verwijzing naar de kerncapaciteiten die aanwezig zijn in de drie versies: de beperkte zichtbaarheid voor vijandelijke radars (stealth) die in combinatie met geavanceerde sensoren het vliegtuig meer kansen biedt om radars te ontwijken en dieper in vijandelijk gebied door te dringen. Dat is de essentie van de ontvangen antwoorden op de gestelde vragen.

Economie dicteert de technologie

Volgens Lockheed Martin was deze keuze ingegeven door economische argumenten en ondanks het feit dat voor elk van de drie ‘klanten’ een aangepaste versie werd gemaakt, zouden volgens LM minstens 85 % van de onderdelen gemeenschappelijk zijn. Dat drukt de productiekosten en volstaat één assemblagelijn voor de drie versies, aldus nog LM.

Dat de keuze voor één basistype (en de deelneming van meerdere partners) zorgt voor een schaalvergroting is logisch. Meer vliegtuigen produceren doet de aankoopprijs dalen en ook het onderhoud wordt goedkoper. Maar daar worden vooral de VS en in mindere mate de partners die deelnemen aan de productie, beter van. Niet noodzakelijk de landen die pas achteraf de JSF kopen ‘off the shelf’.

Terzijde, om de politieke keuze voor dit zeer duur project voor de VS maatschappelijk verteerbaar te maken, zorgde de firma ervoor om zo veel mogelijk Amerikaanse staten te laten participeren in de productie en werden vanaf het begin de luchtmachtbasissen voor de JSF gespreid over zeven staten. Het is voorts ook duidelijk dat LM heel veel aandacht besteedt aan lobbying en marketing. Deze zijdelingse bedenking is vooral voor België niet onbelangrijk vermits hier het draagvlak voor defensie veel lager ligt dan in de VS en de kansen op economische return (rechtstreekse of onrechtstreekse industriële participatie) die ook tewerkstelling genereren, gering zijn. Dan spreken we nog niet over de regionale gevoeligheden waarbij Vlaanderen bijna automatisch de verliezende partij zou kunnen zijn - indien alleen industriële participatie als economische return wordt gezien. Maar daarover meer in een van de volgende bijdragen.

De keuze van de VS om één enkel vliegtuigtype (in drie verschillende versies) in dienst te nemen werd voorgelegd aan verschillende specialisten (gewezen gevechtspiloten, specialisten software en academici) voornamelijk uit Nederland en België. De neerslag van hun bevindingen roept toch vragen op.

Een voorlopige conclusie

Om al die gespecialiseerde opmerkingen verstaanbaar te maken voor leken beperken we ons tot de kritiek op de basisredenering. Tussen de drie versies zijn er twee die inzake operationele behoeften veel gemeen hebben: de versie A (voor de Luchtmacht) en de versie C (voor de Zeemacht). De derde versie ‘B’ (voor de Marines/Special Forces) is heel verschillend wegens zijn STOVL capaciteit (Short Take Off, Vertical Landing). Het verzoenen van vooral deze laatste versie met de twee andere maakt dat het concept en design van de JSF niet eenvoudig was en er ongetwijfeld compromissen dienden gemaakt te worden. We kunnen enkel vaststellen dat van de meer dan drieduizend vliegtuigen er hooguit vierhonderd twintig van het type STOVL voorzien zijn, waarvoor in België en veel ander landen helemaal geen behoefte bestaat. Sommigen stellen zich daarbij ook vragen over de volgens LM 85 % gemeenschappelijke onderdelen. Kortom, de Amerikaanse keuze heeft duidelijk ook nadelen, die zowel een rol spelen in de dure prijszetting als in de niet-optimalisatie van de capaciteiten van elke versie afzonderlijk.

Lockheed Martin antwoordde gedeeltelijk op deze kritiek door te stellen dat eventuele nadelen opgevangen worden door de toegevoegde capaciteiten. Bij voorbeeld, wijst men erop dat voor de luchtsuperioriteit (luchtgevechten met vijandige toestellen) de JSF de tegenstander vroeger kan zien dan het zelf gezien wordt, waardoor een klassiek luchtgevecht wordt voorkomen. Maar deze voorsprong verliest aan kracht naarmate het programma vertraging oploopt. De potentiële tegenstrevers – Rusland en China – zitten evenmin stil en zullen binnen afzienbare tijd ook over dergelijke geavanceerde systemen beschikken waardoor de ‘stealth’ capaciteit minder belangrijk wordt.

Daarenboven geeft men ook toe dat dit enkel vooruitzichten zijn - al deze capaciteiten konden nog niet volledig worden uitgetest. Daarom kan de JSF momenteel niet vergeleken worden met de andere kandidaten waarvan de capaciteiten en zwaktes wel gekend zijn.

Tegenover de proefondervindelijke bewezen mogelijkheden van de concurrenten staat er een beloftevolle brochure van een vliegtuig dat nog volop in ontwikkeling is en waarvan de testfase nog enige tijd zal duren. Pas na het beëindigen van deze testen zal een vergelijking mogelijk zijn tussen alle kandidaten voor de vervanging van de F16.

Dat de JSF het beste en betaalbare vliegtuig ‘wordt’ is niet onmogelijk maar momenteel kennen we zijn technologische voorsprong enkel door de glanzende marketingbrochures en verzorgde presentaties.

Gokken over het aantal vliegtuigen

De schaalvergroting en de daaraan verbonden goedkopere prijs voor aankoop en onderhoud stelt ook vragen. Aanvankelijk was Lockheed Martin overtuigd dat ze meer dan vijfduizend vliegtuigen zouden kunnen slijten. In een vertrouwelijke presentatie aan de Nederlandse industrie in 2005 gaat men er van uit dat er vijfduizend vijfhonderd vliegtuigen zullen geproduceerd worden. Daarin zijn de aanvankelijk vijfentachtig exemplaren die Nederland zou kopen inbegrepen. Dat aantal is ondertussen wel gedaald tot zevenendertig exemplaren en ook andere landen verlaagden hun bestelling gevoelig.

Tijdens de briefing op 11 september 2014 kregen we verschillende cijfers te zien. Om de voordelen van de schaalvergroting aan te tonen, vermeldden ze 3.815 exemplaren, waarvan 750 het ‘verhoopte’ aantal voor landen die niet deelnamen aan het project. Voor zover de partners ook de geplande aantallen kopen gaat het dus om 3.052 vliegtuigen. Bij de projectie van de geplande productie heeft men het over een minimum van 3.243 en een maximum van 3.943.

De onduidelijkheid stopt daar niet. Israël dat negentien exemplaren bestelde in 2010 en volgens de gegevens van LM zelf er nadien nog eens vijftig zou kopen, heeft begin december beslist om slechts veertien bijkomende exemplaren te bestellen. Of ze ooit tot de aanvankelijk geplande aankoop van vijfenzeventig exemplaren zullen komen is weinig waarschijnlijk. In 2005 sprak de chef van de Israëlische aankoopdienst nog van honderd F35. Volgens onze laatste informatie uit Israëlische bron is de vertraging van de bestellingen en de vermindering in aantal te wijten aan de hoge prijs, de weigering van de VS om de broncodes vrij te geven (wat door één bron wordt betwijfeld) maar ook “de beperkte capaciteit en radius van het toestel “.

De Israëlische aarzeling  is belangrijk omdat daardoor de geloofwaardigheid van het gehele project een ernstige deuk krijgt. De beslissing is des te merkwaardiger omdat Israël de facto gebonden is aan een Amerikaanse toestel en voor de betaling ervan gedeeltelijk gebruik kan maken van de financiële steun die de VS geeft aan Israël.   

Over de zevenhonderd vijftig exemplaren die men denkt te kunnen slijten aan andere landen (Foreign Military Sales, FMS) is er nog minder duidelijkheid. Het zou daarom interessant zijn om te weten hoeveel vliegtuigen ze planden voor België? Veertig zoals voormalig defensieminister Pieter De Crem nodig vond?

Over de zevenhonderd vijftig die men denkt te kunnen slijten aan andere landen (Foreign Military Sales, FMS) is er nog minder duidelijkheid. Het zou daarom interessant zijn om te weten hoeveel vliegtuigen ze planden voor België? Veertig zoals voormalig defensieminister Pieter De Crem nodig vond?

Gokken over de prijs

Vermits LM beweert dat het aantal geproduceerde vliegtuigen een invloed heeft op de prijs, zou de prijs moeten stijgen wanneer de productievooruitzichten dalen. Een productiedaling van 5.500 naar 3.052, meer dan 40 %, kan toch niet genegeerd worden? Dat de prijsbepaling een complexe materie is willen we best geloven, maar dan volstaat het niet om zo maar een prijs van zeventig miljoen euro als naakte stukprijs te vermelden. Het JPO spreekt zelfs over een stukprijs van 80 miljoen dollar of 65 miljoen euro.

Ondertussen werden nieuwe bedragen publiek gemaakt. Zo maakte het Noorse ministerie van Defensie via een mededeling bekend dat ze voor de geplande tweeënvijftig JSF/F35A 66 miljard Noorse kronen voorziet. Een schatting die naar alle waarschijnlijkheid (en traditioneel voor aankopen met publieke fondsen) eerder aan de lage kant ligt. Dat maakt omgerekend ongeveer 7,7 miljard euro of 144 miljoen euro per vliegtuig.

Voor alle duidelijkheid: deze prijs van grosso modo 150 miljoen euro is de systeemprijs, of de naakte stukprijs plus alle noodzakelijke initiële toebehoren, waaronder opleiding, wisselstukken, enz. Maar vermits LM beweert dat de naakte eenheidsprijs (inclusief motor) slechts zeventig miljoen euro, of nog minder, zou kosten, betekent dit dat de initiële tewerkstelling en instandhouding van de JSF veel méér kost dan de naakte stukprijs. Wat daarna volgt, de jaarlijkse operationele kosten en het onderhoud, is al even belangrijk want geschat op zo’n zes à zeven miljoen euro per vliegtuig. Tenminste, wanneer de piloten ook voldoende vlieguren voor de training krijgen. Iets dat vanzelfsprekend zou moeten zijn, maar in België nooit was.

Voor Nederland, dat net zoals Noorwegen een deelnemende partner is in dit project, zouden de zevenendertig F35A dan neerkomen op een investering van 5,33 miljard euro. De jaarlijkse exploitatiekosten werd in een recent document (jaarrapport 2013) van het defensie ministerie bepaald op 283 miljoen euro (voor 37 vliegtuigen). Uitgaande van een minimale systeemprijs voor België van 150 miljoen euro, zou het prijskaartje voor ons land (veertig toestellen) zes miljard euro bedragen en dient er nadien jaarlijks zo’n 306 miljoen euro voorzien te worden voor de exploitatiekosten.

Gezien de blijvende onduidelijkheid en het ontbreken van een verifieerbare systeemprijs zullen we in de volgende bijdragen nog terugkomen op dit probleem.

Joint Program Office (JPO) maakt zich zorgen

Blijkbaar heeft het projectmanagement (JPO) wel meer problemen dan enkel de kostprijs voor de instandhouding. Diverse technische problemen baren eveneens ernstige zorgen. Uit een vertrouwelijk document ‘for official use only’ (27.10.2014) maakt de JSF verantwoordelijke, luitenant Generaal Chris Bogdan (USAF) zich onder meer zorgen over de problemen met de motor, het (te) hoge geluidsniveau, de toenemende vertraging in het programma, de beschikbaarheid voor nucleaire opdrachten (dual capability) en de zeer geringe operationele beschikbaarheid van de actuele vloot.

Waar hij zelfs nog niet over sprak in dit document zijn de grote problemen met de software. In een publicatie van het Canadese ministerie van Defensie (update 2014) lezen we het volgende (vrije vertaling): Software blijft het meest uitdagende technisch risico voor het F-35 programma. De vertragingen en de beperkingen in de geleverde software vertragen ook het testprogramma waardoor het risico toeneemt dat de initiële operationele capaciteit eveneens zal moeten uitgesteld worden. Deze informatie wordt dan afgerond met de laconieke mededeling ‘Dat het JPO er alle vertrouwen in heeft dat de voorziene operationele tijdlimiet zal gerespecteerd worden.’ Weinig geruststellend na de reeds opgelopen grote vertragingen van dit ambitieus programma.

Een voorlopig conclusie is dat het JSF-F35 project nog heel veel belangrijke vragen oproept. Het zou de politieke beleidsverantwoordelijken moeten aanzetten tot voorzichtigheid en om – nu er voor België nog een echte keuzemogelijkheid is – geen overhaaste beslissing te nemen.

In de volgende bijdrage zoeken we een antwoord op de vraag of België voor dezelfde militaire uitdaging staat als de VS en of enkel de F35A daarvoor in aanmerking komt. Subsidiair is de vraag over de rol van NAVO-partners die niet zouden beschikken over de JSF/F35. Is samenwerking dan onmogelijk, of integendeel, is diversiteit in de middelen een pluspunt in complexe operaties?