Mijn Diesel is een Griezel - Lezers reageren

Details

diesel griezel 02De bijdrage over Diesel wekte heel wat belangstelling en we ontvingen ook enkele commentaren die we u niet willen onthouden.

Een lezer wou toch weten of en waarom de verhoogde belasting enkel privé-eigenaars van een dieselwagen treft en niet de vervoersector die toch de grootste vervuiler is?

Een lezer stuurde ons de resultaten van een Duits onderzoek waaruit blijkt dat de beste dieselmotoren nog altijd slechter zijn dan slechtste benzinemotoren wanneer het gaat over NOx. Onze auteur stuurde hem een uitgebreid antwoord dat we hier verkort publiceren.

Ten slotte was er een geneesheer die zich heel actief inzette voor het bannen van fijn stof. Een verdienste die zeer zeker mag vermeld worden.

Diesel is niet voor iedereen even duur

De lezer heeft gelijk: naast de terugbetaling van de btw worden ook de accijnzen op ‘professionele diesel’ gedeeltelijk terugbetaald. Dat was ook de reden waarom de transportsector niet reageerde op de accijnsverhoging (bijna 9 cent) die van toepassing is sinds 1 januari 2018. Over wat bedoeld wordt met ‘professionele diesel’ zijn we niet zeker, want ook op de officiële webstek van de FOD Financiën vonden we geen duidelijke informatie daarover.

Dat de transportsector op enig begrip kan rekenen wil daarom nog niet zeggen dat een verhoging van de belasting op diesel ( + 1,6 miljard euro per jaar) ook zomaar mag toegepast worden op privépersonen die – zoals ik - kozen voor een dieselmotor die voldoet aan de hoogste milieunorm ‘euro 6’ (met gebruik van Adblue). Een motor die zowel inzake rendement als milieubelasting behoort tot de absolute top. Daarmee bewijst deze nochtans ‘rechtse’ regering dat ze met deze verhoging vooral méér inkomsten wilden.

Studies zijn niet altijd betrouwbare metingen

Een andere lezer refereerde naar de ‘International Council on Clean Transportation’ die een vergelijkende studie uitvoerde op benzine en dieselmotoren. Het resultaat ervan werd door de ‘Real Urban Emissions Initiative’ in een tabel gegoten. De resultaten maken alvast brandhout van de stelling dat moderne dieselmotoren (Euro 6) heus conform de Europese richtlijnen zijn. De lezer vroeg wat we daarvan dachten?

unnamed3

Onze chef van de afdeling moeren en bouten reageerde prompt:

Ik denk over die studie helemaal niets, om de zeer eenvoudige reden dat ik er niet voldoende over weet om zelfs maar te kunnen beginnen denken.

Wat ik wel weet is dat alle metingen die omtrent de milieuaspecten van auto’s gepubliceerd worden ernstige gebreken tonen, te beginnen met de totaal onrealistische aangaven over brandstofverbruik door de producenten. Uitsluiten dat deze studie de realiteit weergeeft kan ik uiteraard evenmin als bevestigen.

Het probleem is dat niemand echt wil meten, want niemand wil echt weten: onze ‘waarheid’ staat al op voorhand vast. Maar iedereen wil iets aantonen / verkopen. Namelijk dat wat in zijn – vooraf bestaand - verhaal past. Daarom worden de parameters (omstandigheden, meetapparatuur, locatie van de meting…) zo gekozen dat het gewenste resultaat er ook uitkomt. Bij een systeem dat voldoende complex is om de nodige vrijheidsgraden te bieden kan dat altijd. Wat we hier zien is dus in de waarste zin van het woord ‘anti-wetenschap’. Het debat verloopt in dat klimaat en niemand schijnt dat te merken. Bizar!

Er zijn echter enkele dingen die we wel kunnen weten. Op grond daarvan zou die studie wel degelijk de realiteit kunnen weerspiegelen. Bekijken we eens hoe.

Een diesel zal altijd primair meer NOx vormen dan een benzinemotor met hetzelfde vermogen. De hogere temperatuur en druk garanderen dat.

Het is mogelijk de NOx uitstoot praktisch volledig terug te dringen. Ik zeg hiermee niet dat het in de praktijk ook consistent zo is, maar het kan. Dat lukt met behulp van ammoniak (NH3). Daar dat (gas!) een beetje onpraktisch in de handhaving is gebruiken we in voertuigen ureum (30% oplossing in water) dat bij de temperatuur van de uitlaatgassen in twee stappen ammoniak levert:

  • Thermolyse (NH2)2C=O → NH3 + HNCO (1)
  • Hydrolyse HNCO + H2O → NH3 + CO2 (2)

De uitlaatgassen bevatten daarvoor voldoende waterdamp. Reactie (2) is echter zelfs bij 250º C te traag en moet door een hydrolyse katalysator versneld worden. Die katalysator kan ofwel apart ingezet worden, ofwel geïntegreerd met de SCR (selective catalytic reduction) katalysator. Beide methodes werken.

Dan komt de eigenlijke SCR reactie. Die neemt twee wegen:

  • Standaard-SCR 4NO + 4NH3 + O2 → 4N2 + 6H2O (3)
  • Snelle-SCR NO + NO2 +2NH3→ 2N2 + 3H2O (4)

Het belangrijkste probleem is de juiste dosering van ammoniak/ureum. Daar het motorregime in de praktijk zeer sterk varieert zal ook de hoeveelheid geproduceerd NOx sterk fluctueren. We kunnen wel een aanzienlijke hoeveelheid ammoniak aan de SCR katalysator adsorberen en daardoor ontstaat een buffer die de zaken duidelijk vereenvoudigt.

We zouden natuurlijk met een overmaat ureum kunnen werken, maar dan komt onverbruikt ammoniak uit de uitlaat. Ammoniak is tamelijk giftig, maar stinkt – gelukkig – verschrikkelijk: 15 ppm ruiken we al. Daardoor zijn er relatief weinig ongevallen mee hoewel we het massaal produceren en verbruiken.

Als we naar de ‘overmaat’ regeling zouden grijpen zou er nooit voldoende ammoniak vrijkomen om tot gevaarlijk concentraties te leiden. Maar het zou onaangenaam ruiken. Dat is ook niet nodig, want we hebben vandaag goede robuuste sensoren voor NOx concentratie.

unnamed2

In 1984, toen ik me met deze problematiek ernstig moest bezighouden was dat een heel ander paar mouwen. Hierboven zijn een paar van die sensoren te zien. Ze werken fotometrisch, via absorptie in het UV deel van het spectrum. Daar de regimewissels van de motor nogal abrupt kunnen gebeuren hebben we twee metingen nodig: een voor de SCR stap, waarmee we de nodige hoeveelheid ureum die we per tijdseenheid moeten injecteren kunnen bepalen. Dan hebben we nog een tweede meting na de katalysator nodig. Die dient ter controle, maar kan ook worden gebruikt om de debietregeling te ‘calibreren’. Dat zou nooit zo goed werken als we niet die buffer van geadsorbeerd ammoniak hadden!

Als dat allemaal perfect werkt gebeurt inderdaad wat ik aanvankelijk beloofde: NOx wordt quasi volledig verwijderd.

Hieronder zien we metingen aan een motor gedurende een klein kwart uur na de start. Aanvankelijk, zolang de katalysator nog ‘koud’ is, komt er nog enig NOx vrij. Maar zodra een stabiel regime bereikt is wordt het, ook bij sterk wisselend motorregime, volledig verwijderd.

unnamed1Tenslotte

 

Conclusie

Het is technisch mogelijk het NOx probleem volledig op te lossen. Maar…

Het gaat hier wel om complexe techniek. Dat is niet enkel een kwestie van kostprijs, maar ook van betrouwbaarheid. Dit is ‘anders’ dan de rest van het voertuig, die natuurlijk ook betrouwbaar moet zijn. Indien er aan het voertuig iets scheelt valt het stil. Dan moet er wel iets aan gedaan worden. Hier komt de tevredenheid van de klant in het geding. De constructeur zal hier dus grote inspanningen voor leveren. Als die katalysator zijn functie volledig staakt merkt de automobilist – buiten misschien een controlelampje – eigenlijk niets! Daardoor zou het kunnen dat die studie inderdaad klopt!

Hiervoor dienen oplossingen te worden ontwikkeld. De automobielsector zal dat uit eigen beweging niet doen zolang de individuele klant hem daartoe niet dwingt. Dat gaat die laatste niet doen. De klant praat groen maar beslist kapitalistisch. Hier is dus een regelgevend kader noodzakelijk.

Dat regelgevend kader moet in samenwerking worden opgebouwd en zich aan de realiteit oriënteren. Het weten zit bijna volledig bij de automobielbouwers, en men kan niet tegen de realiteit in reguleren. De methodes van de vismarkt (als we maar genoeg druk uitoefenen zal de constructeur wel in beweging komen!) werken hier dus niet. Dat hebben we geprobeerd en we kunnen zien wat ervan gekomen is. De eisen mogen rustig wel ambitieus zijn, maar ze mogen niet aan de realiteit voorbijgaan. Ze moeten, met enige inspanning, haalbaar zijn.

Tenslotte

Hoewel ik bereid ben aan de angsten – ook irrationele – van mijn medemensen tegemoet te komen, moet het me toch toegelaten zijn nog eens op de levensverwachtingsstatistieken te wijzen en te vragen: hoe ernstig is dit probleem nu eigenlijk echt?

Minimaliseren van de problemen veroorzaakt door de auto-industrie is ongepast

Zo schreef deze gespecialiseerde arts die zeer actief deelnam aan de strijd tegen het fijn stof:

“Hoewel de huidige euronorm 6 diesels beter blijken te scoren dan de huidige benzine equivalenten, geldt dat zeker niet voor de 18-jarige Volvo diesel van deze auteur en als we dat resultaat bereikt hebben dan is dat ook door de druk van wetenschappers, publieke opinie,...  En ik voel me dus helemaal niet aangesproken door het vergoelijkende minimaliserende verhaal van deze man alsof de (auto-)industrie - ook bij gebrek aan regels - het beste levert wat technisch mogelijk is op dat ogenblik. In een niet-geregelde vrije markt economie gaat de (auto-)industrie voor maximaal winstbejag en spijtig genoeg is de belangenvermenging tussen industrie en politiek dermate groot dat ik alleen maar diepe teleurstelling (en minachting)kan hebben voor veel  politici.

Ik hoop dat deze man in zijn benadering van een ernstig probleem voor de volksgezondheid geen legitimatie vindt om verder rond te toeren met zijn extreem luchtvervuilende - daar bestaat geen twijfel over - oude Volvo diesel!”

Nu verwacht u ongetwijfeld een rechttoe rechtaan reactie, maar die komt er niet. Want hoe scherp deze reactie ook lijkt, ze is het niet. Dat de druk op basis van wetenschappelijke kennis op de auto-industrie nodig was om vooruitgang te boeken is ongetwijfeld juist én lovenswaardig. Dat werd ook niet tegengesproken door de auteur.

Dat het fout liep, heeft in eerste instantie te maken met de onhaalbare eisen die politici stelden. Eisen die vooral aangedreven werden door een ideologie die verder ging dan de wetenschap en door politici gretig werd aangewend omwille van electorale en budgettaire motieven. In het artikel wordt ook verwezen naar de laffe houding van de auto-industrie die niet de moed had om te bekennen dat ze (nog) niet in staat was om die normen ook te halen en dan maar begon te sjoemelden.

Mag ik hierbij één bedenking voorleggen: Zou het kunnen dat er géén enkele integere ingenieur de politici verwittigde dat het een onmogelijke opgave was, maar dat de politici (waarvan de verweving met de industrie evident is) liever hadden dat men sjoemelde dan te moeten toegeven dat ze onmogelijke eisen stelden?

Kennis is onontbeerlijk

We vonden het belangrijk om u, waarde lezers, te informeren over deze reacties. Wat we hierbij nog eens willen herhalen is dat ook voor deze specifieke discussie over dieselmotoren, dezelfde fouten gemaakt worden als in veel andere dossiers. Namelijk dat een patriarchaal krachtdadig beleid het kan stellen zonder wetenschappelijke basis of anders gezegd, dat het geloof volstaat om álles te kunnen.

Deze discussie en vooral de besluitvorming deed mij denken aan een hilarisch verhaal uit mijn tijd aan de Genieschool. De Commandant van de Genieschool was uiteraard eregenodigde tijdens de 11-novemberviering in Namen. De protocoldienst van de stad had aan de Genieschool gevraagd of ze soms een lange ‘rode loper’ konden gebruiken zodat de eregenodigden en hun dames hun schoenen niet zouden vuil maken of erger ongelukken krijgen door de ongelijke kasseien voor de kerk. Geen probleem voor de kolonel-burgerlijk ingenieur. Maar voor de kapitein die de opdracht kreeg, was dat wél een probleem want we hadden er maar één en die diende ook na de plechtigheid uitgerold te worden aan de mess officieren waar de burgemeester en notabelen van de stad werden ontvangen. Toen hij zijn probleem voorlegde, reageerde de kolonel lakoniek. “Ca mon capitaine, c’est votre problème”.

En inderdaad, terwijl de genodigden de kerk verlieten, waren er soldaten die na de laatste persoon de rode loper al oprolden en onmiddellijk per camion en onder begeleiding van ‘zwaantjes met gillende sirenes’ net op tijd waren om de genodigden in de kazerne op dezelfde rode loper te ontvangen. De kolonel vond dat uiteraard heel normaal en gaf de kapitein een goede les: “Voilà une leçon pour vous: il suffit de commander!”

 

Uw Dwarsliggers

 

Zie ook Energie