Een Deense vaudeville

f-35Wat heeft een Deense vaudeville te maken met de Belgisch-Nederlandse samenwerking? Hoe kan N-VA zijn droom van een 'Leger van de Lage Landen' toch waar maken zonder zijn imago van goed bestuurder op te geven? Een analyse waar vooral Nederlanders en Belgen zich aangesproken zullen voelen.

Dit bericht werd op 30 mei verstuurd naar de Minister van Defensie, de Voorzitter en leden van de Commissie Defensie, dames en heren politici, opiniemakers en defensiespecialisten,

Beste lezers,

In het vooruitzicht van de presentatie (achter gesloten deuren) van twee kandidaten voor de opvolging van de F-16, de F-35A en de Gripen E, dachten wij dat het nuttig kon zijn om u op de hoogte te brengen van de laatste evolutie, namelijk de (bevestiging van de) keuze van de Deense regering voor de F-35A.

Voorwoord

Bij lezing van het volledige Deense rapport beseften we hoe moeilijk, zeg maar onmogelijk, het is om zonder specifieke kennis te kunnen oordelen over de kwaliteiten en de nadelen van de voorgestelde kandidaten. Daarom willen wij, en daarmee bedoel ik een team van specialisten, u waarschuwen voor al te snelle conclusies.

Tijdens dergelijke presentaties zal men het bij voorbeeld niet hebben over de ‘wingload’ (de kracht die de vleugels moeten verwerken), nochtans één van de belangrijkste parameters voor de wendbaarheid. En de verschillen zijn groot: F-35: 745 kg/m2; F-18 Super Hornet: 459 kg/m2; Rafale: 328 kg/m2; Eurofighter: 312 kg/m2 en de Gripen: 283 kg/m2.

De ons bekende F104G Starfighter, eveneens van Lockheed Martin, die van de Duitsers de bijnaam “Fliegender Sarg” en “Witwenmacher” kreeg had een wingload van 514 kg/m2. Belgische piloten die met de F-104G vlogen vonden dit vliegtuig fantastisch, maar het is een feit dat de vleugels om de 1.600 à 1.800 vlieguren dienden vervangen te worden. Het zou echter fout zijn om deze conclusie door te trekken naar de F-35, maar het is duidelijk dat dergelijke mankementen pas veel later kunnen opduiken. Beide vliegtuigen hebben wel iets gemeen: ze zijn in grote mate ontworpen voor één specifieke kwaliteit, snelheid voor de F104G en stealth voor de F-35.

De kans is klein dat men uitlegt waarom de F35 momenteel beperkt is tot een versnelling van 4 g. Het is alvast geen goed teken dat deze beperking nodig is wegens deformaties van de interne brandstoftanks. Dat is gedeeltelijk ook te wijten aan motorproblemen omdat Pratt and Whitney de uitwerking van de Coriolis krachten op hun turbinerotor fout ingeschat hebben.

Zo kunnen we nog verschillende problemen bij de F-35 aanhalen, en op onze vragen daarover kregen we geen antwoord. Maar wellicht is dat voor u, net zoals voor mij, chinees. Alleen hoef ik niet te beslissen terwijl sommigen onder u dat wel zullen moeten doen. Of ten minste, zal u gevraagd worden om de gemaakte keuze te steunen. Het zou daarom wijs zijn om u, in het besef zelf weinig te weten over deze zeer complexe materie, niet te beperken tot de presentaties van de vliegtuigbouwers en hun lobbyisten, maar eveneens met een open geest te luisteren naar onafhankelijke raadgevers.  

Een Deense vaudeville

Er is al heel wat geschreven over de vervanging van de F-16 gevechtsvliegtuigen door de Amerikaanse F-35. De vaudeville die de Deense regering echter recent opvoerde slaat echter alles wat tot nog toe hierover werd geschreven.

Het Deense rapport – de achtergrond

Deense twijfels over werkelijke capaciteiten F-35

Een heel opmerkelijk feit is dat de Deense regering (zoals de Nederlandse) reeds veertien jaar geleden besliste om deel te nemen aan het ontwikkelingsprogramma van de Amerikaanse JFS/F-35. Wanneer alles normaal zou verlopen zijn, was er helemaal geen behoefte geweest om aan deze beslissing te twijfelen en nu opnieuw kandidaten te vragen om een voorstel te doen. Ze hadden dus wel degelijk redenen om te twijfelen.

Er is niet alleen de grote vertraging in de ontwikkeling van de F-35, maar er blijven eveneens ernstige vragen over het effectieve voordeel van de voornaamste capaciteiten: de stealth capaciteit en de ‘sensor fusion’, een verregaande integratie van heel veel informatie via een gigantisch IT-programma, dat nog helemaal niet op punt staat na al die jaren ontwikkeling.

De onzichtbaarheid (stealth) werd reeds door dwarsligger Gerard De Beuckelaer, fysicus en vertrouwd met de vliegtuigbouw, in twijfel getrokken in vorige bijdragen (lees hier en hier). Naar aanleiding van de recente presentatie op 18 mei van de nieuwste versie van de Gripen E (gezien op nieuws middageditie) was de CEO van de Zweeds vliegtuigbouwer Saab over deze eigenschap heel duidelijk: “Wij kunnen die stealth vliegtuigen zien vanop honderden km”. Het sprookje van onoverwinnelijkheid dat LM verkoopt, wordt zo stilaan een ware nachtmerrie.

De andere uitzonderlijke capaciteit die de marketingdiensten van Lockheed Martin dik in de verf zetten is de ‘sensor fusion’. Maar deze capaciteit staat nog helemaal niet op punt en verschillende IT-experten geloven niet langer dat de beloofde capaciteiten zullen kunnen gerealiseerd worden (lees hier meer). Wellicht zal de F-35, het moeten doen met een veel beperkter sensor fusion capaciteit dan aangekondigd, waardoor het vliegtuig zelfs in dit domein nauwelijks beter zal zijn dan de andere kandidaten. Wat we wel weten is dat de huidige ‘beschikbare sensoren’ minder performant zijn dan het sensorsysteem van de Gripen.

Het is dus volkomen normaal dat de Deense overheid twijfelde. Wat wellicht ook meespeelde is dat Denemarken (net zoals België en Nederland) al opgescheept zit met een totaal mislukte aankoop van een hogesnelheidstrein (die evenmin al iets bewezen had) en zich daarom extra wou indekken tegen een nieuwe miskoop. Maar hun poging om via een tweede bevraging eventueel het roer om te gooien is een ware vaudeville geworden, zoals verder zal blijken.

Helft kandidaten weigeren vaudeville mee te spelen

Van de vier andere kandidaten – de Rafale van Dassault, de Eurofighter van een EU consortium, de F-18 Super Hornet van Boeing en de Gripen van Saab – zijn er twee firma’s die geweigerd hebben om mee te doen: Dassault en Saab omdat ze weten dat dit slechts een farce is, een stukje politiek theater om een (té) veelbelovend project waarin al (té) veel geïnvesteerd werd, te redden en zo ook politiek gezichtsverlies te vermijden.

Uit het rapport blijkt dat bij de vergelijking van de kandidaten er zowel niet-kwantificeerbare (non-quantifiable) als wel kwantificeerbare elementen werden in aanmerking genomen. Daardoor wordt de evaluatie vatbaar voor kritiek en het gebrek aan transparantie voedt alleen het wantrouwen over de ware bedoelingen van deze in sé totaal overbodige nieuwe marktbevraging.

 

Evaluatie met veel vraagtekens en duidelijke mankementen

Competitievervalsing

De enige kandidaat die zich voor deze competitie echt inspande (inclusief een promotiecampagne) was Boeing met de F-18 Super Hornet.Op 19 mei reeds liet Boeing weten aan de Deense regering dat de prijsbepaling niet correct was. Volgens de commissie zou de F-35A slecht 83 miljoen USD kosten en de F-18 Super Hornet 122 miljoen USD. Boeing wijst erop dat voor de Amerikaanse regering de kostprijs voor de F-35 99 miljoen bedraagt in het fiscaal jaar 2017 en 101 miljoen in 2018. Hetzelfde officieel Amerikaans document voorziet voor dezelfde jaren slechts 78 miljoen voor de aankoop van de F-18 van Boeing. Volgens Boeing heeft de commissie voor hun vliegtuig ook bijkomende kosten (uitgaven voor de eerste vijf jaar) meegeteld die niet werden meegerekend voor de prijsbepaling van de F-35. Als dat géén competitievervalsing is, wat dan wel?

Het is niet alles:De F-18 die werd meegewogen in de competitie was – tot verbazing van Boeing zelf – de tweezitter en niet de eenzitter. Het is evident dat tegenover de F-35, met slechts één piloot de kostprijs voor de opleiding en training veel hoger ligt en de F-18 daardoor punten verloor ten opzichte van de F-35. Dat deze oneerlijke vergelijking gevolgen heeft voor de berekening van de kostprijs voor de volledige levensduur (life-cycle cost) is ook evident. Dat men voor zo’n belangrijk dossier ongegeneerd appelen met peren vergelijkt en daarmee blijkbaar wegkomt, is aberrant. Over de vlieguren die voor de opleiding nodig zijn, zullen we het verder hebben.

Lockheed en Luchtwaardigheid

Een tweede aberratie omtrent de ‘life-cycle cost’ is de bepaling van de levensduur van de respectievelijke kandidaten. Zo beweert het rapport dat de F-35 een levensduur heeft van 8.000 vlieguren en de andere kandidaten slechts 6.000 uren. Daaruit leidt men dan af dat er slechts 28F-35A nodig zijn om dezelfde opdrachten uit te voeren als 34 Eurofighters en 38 F-18 Super Hornet tijdens de levensduur van 30 jaar. Een wiskundige zal men misschien daarmee kunnen overtuigen maar wie vertrouwd is met de problematiek weet dat deze vergelijking al te simplistisch is en daarenboven zelfs gelogen. Een leugen waartegen Boeing en Eurofighter terecht protesteerden want volgens hun eigen evaluaties kan de Super Hornet gemakkelijk 9.500 vlieguren aan en de Eurofighter beweert minstens goed te zijn voor 8.300 vlieguren op basis van de parameters die eigen zijn aan de opdrachten die de Deense Luchtmacht voorziet. Het zal zelfs voor niet-specialisten duidelijk zijn dat een verschil van 2.000 vlieguren een enorm effect heeft op de berekening van de life-cycle cost.

Over de luchtwaardigheid van de kandidaten (vlieguren) verwijzen we naar het verhaal over de luchtwaardigheid van de F-16 (een product dat ontwikkeld werd door de firma General Dynamics en later overgenomen door LM). Ironisch dat het net LM was die triomfantelijk meedeelde dat recente testen van de F-16 bewezen dat de F-16 (ook de Belgische volgens eigen onderzoek en dat werd nooit tegengesproken door Defensie) goed zijn voor 12.000 vlieguren in plaats van 8.000.

Mocht u zich afvragen waarom deze commissie zoveel moeite deed en zo’n controversiële berekeningsmethode toepaste, wel dan is het antwoord heel eenvoudig: de werkingskosten van de F-35A zijn veel hoger dan deze van de andere kandidaten. Dus diende men het nodige aantal vliegtuigen van de andere kandidaten te verhogen. Mocht u het mij vragen, dan zou ik gewagen van volksverlakkerij.  

Gevechtsvliegtuigen voor welke opdrachten?

Het is evident dat de bepaling van de mogelijke opdrachten een politieke verantwoordelijkheid is. En dat het weerhouden van opdrachten met het hoogste risico ook een zeer grote invloed heeft op de keuze en op de kostprijs van de levenscyclus. Welnu, de opdracht met het hoogste risico waarvoor de F-35A vooral geschikt is, bestaat erin om onopgemerkt diep in een goed verdedigd vijandelijk gebied te kunnen penetreren om daar strategische doelwitten te neutraliseren. De vraag is dus of Denemarken (en bij uitbreiding Nederland en België) het nodig achten om offensieve operaties uit te voeren diep in goed verdedigd vijandelijk gebied? Voor alle duidelijkheid, het gaat dus niet over potentiële tegenstanders met een beperkte luchtverdediging, maar wel over landen zoals Rusland en China. Het zou dus goed zijn om te vernemen van de defensieministers van Denemarken en bij uitbreiding van Nederland en België, of deze opdracht inderdaad politiek werd opgelegd aan de Krijgsmacht, of dat het de Luchtmacht was die deze opdracht als ‘noodzakelijk’ binnensmokkelde in het lastencohier?

Belang en kostprijs van vlieguren

Zoals reeds vermeld werd, zijn de vlieguren nodig voor de opleiding en vooral de training van de piloten uitermate belangrijk voor de operationele waarde van een Luchtwapen. Tijdens de presentatie van de nieuwe Gripen E promootte Saab de Gripen als het betaalbare alternatief, verwijzend naar dure vliegtuigen die wel goede capaciteiten hebben maar geen piloten die voldoende ervaring kunnen opdoen wegens te dure werkingskosten. Dit argument is alvast voor België heel belangrijk want het is een feit dat zelfs met de goedkope F-16 wij onze piloten nooit voldoende trainingsmogelijkheden gaven en altijd onder de opgelegde NAVO drempel zaten.

Een tweede punt is dat het aantal vliegtuigen en de (geringe) beschikbaarheid voor de training eveneens zeer belangrijk is als graadmeter voor de operationele capaciteit. Welnu, volgens de beschikbare gegevens zullen wij nooit voldoende piloten opgeleid en operationeel kunnen houden met slechts 34 F-35A vliegtuigen, waarvan 4 operationele reserve. De simplistische vergelijking waarbij 34 F-35A evenveel kunnen als zeg maar 44 Rafale’s of 60 Gripen’s is compleet fout. Wanneer een Nederlandse piloot die voorstander was van de F-35 zelf toegaf dat met hun 37 toestellen ze er hooguit zeven zullen kunnen operationeel beschikbaar stellen, is dat een eerste signaal. Dat ze Belgische vliegtuigen zullen nodig hebben om ons gemeenschappelijk luchtruim te beschermen is een tweede signaal. Nog veel belangrijker echter was de recente uitspraak van de Commandant van de Nederlandse Luchtstrijdkrachten, Sander Schnitger, die in de Telegraaf het volgende liet optekenen: “De luitenant-generaal stelt blij te zijn dat er voor de F-35 is gekozen en niet voor een van de concurrenten als de Typhoon, Rafale of Gripen. Die principiële keuze was in zijn ogen belangrijker dan het aantal. Maar daarmee is de kous nog niet af.De luchtmacht is ambitieus en je moet eerlijk zijn: Willen we blijven deelnemen aan internationale missies dan zijn die 37 geen gelijke strijd met de 68 F-16’s die we nu hebben.” Als er iemand beseft hoe belangrijk het aantal vliegtuigen is dan wel de Luchtmacht.

De Nederlandse ondernemer en IT-specialist, Johan Boeder, die het dossier F-35 vanaf het begin opvolgt en hierover reeds heel veel nuttige informatie verzamelde en doorstuurde, waarvoor dank, onderzocht minutieus het volledig rapport van de Deense commissie. Hij stelde onder meer vast dat het Deense rapport totaal andere cijfers opgeeft voor de kostprijs van een vlieguur met de F-35A dan de Nederlandse Luchtmacht: “De F-35A zal volgens het Deense rapport 3.7 miljard dollar kosten voor 28 F-35A met 198.969 vlieguren gespreid over 30 jaar. Dat wil zeggen dat één vlieguur volgens het Deense rapport 18.800 dollar kost.

Mijn berekening van de kostprijs voor de Nederlandse Luchtmacht[1] is als volgt:  30 jaar x € 285 miljoen x dollarkoers (1,12) = 9,57 miljard US dollar. In 30 jaar x 205 vlieguren = 6150 uur x 37 toestellen = 227.550 uur, afgerond 225.000 uren. 9.57 miljard gedeeld door 225.000 = 42.533 afgerond 42.500 dollar. En wel, of het nu 40.000, of 45.000, of 37.000 dollar is, het verschil met de Deense vaudeville blijft relevant.”

Mijnheer de minister, Dames en heren van de Commissie Defensie,

politici met invloed in uw partij,

Mocht u ondanks alles voorstander blijven van de F-35A,

kiest dan aub de Deense versie en niet de Nederlandse.

 

Constructieve Dwarsliggers

Wie denkt dat de Dwarsliggers enkel kritiek produceren moeten we ontgoochelen. Wij maken er overigens geen geheim van dat we voorstander zijn van een samenwerking met Nederland en dus ook voor een gemeenschappelijke defensie. Alleen willen wij daarvoor de waarheid geen geweld aandoen en blijft het nationaal belang (ook het Vlaams algemeen belang) belangrijker dan een samenwerking op basis van opgedrongen keuzes die vooral uit beloften bestaat.

Daarom ons concreet voorstel: Nadat de Nederlandse Defensie-chef in het Belgisch parlement mocht komen vertellen wat wij best kopen (fregatten en de F-35), stellen wij voor dat een delegatie van de Belgische Parlementaire Commissie Defensie uitgenodigd wordt door hun Nederlandse collega’s van de Tweede Kamer en men daar voorstelt om samen met Nederland een tachtigtal andere betaalbare gevechtsvliegtuigen te kopen. Dan zullen ook de Nederlandse F-35’s héél blij zijn met deze versterking (zoals ook de Amerikaanse Krijgsmacht ondertussen afstapt van slechts één type) en zal de droom van N-VA en minister Vandeput, ‘Het Leger van de Lage Landen’, niet alleen een veel grotere autonomie hebben, maar ook ruimere operationele samenwerkingsmogelijkheden en minder afhankelijk zijn van de VS. En als het mag, goedkoper voor België.

Voor het Defensieteam,

Pierre Therie

Kolonel SBH bd

Gewezen defensieattaché


[1]Voor de onderbouwing van mijn berekening van de kosten per uur, verwijs ik naar de jaarrapportage PV F16 over 2013, gepubliceerd 22-9-2014 door MinDef en verzonden aan Tweede Kamer. Hier vinden we op bladzijde 45 “Raming gemiddelde jaarlijkse exploitatiekosten”